Сеть внутрирайонных дорог

Последующим весьма важным этапом является привязка сети к местности (по карте) с учетом геофизических условий, наличия построенных дорог, более удобного обеспечения внутрирайонных связей и ряда других местных специфических факторов и окончательное определение на карте местоположения магистрали (базисной) дороги и подъездных путей. При этом следует обратить внимание на безусловную целесообразность замены части подъездных путей одной внутрирайонной дорогой, если эти пути близко расположены друг к другу; произведенные нами подсчеты на ряде примеров подтвердили высказанные соображения. Полученная сеть внутрирайонных дорог подлежит сравнению с существующими с целью возможного их использования. При несимметричном районе тяготения, особенно тогда, когда одновременно район тяготения в поперечном направлении пересекается другой базисной дорогой (магистралью), может оказаться более эффективным применение ломаной основной дороги, первый отрезок которой — от пересекающей магистрали (базисной дороги) до грузопоглощающего центра, второй — от магистрали по второй (односторонней) части района тяготения. Грузы (пассажиры) из отдаленной несимметричной части района тяготения по второму отрезку ломаной базисной дороги проследуют до пересекающей автомагистрали, затем по последней на первый участок базисной дороги. Окончательно определив проектируемую сеть автомобильных дорог в секторе для данного рационального района тяготения, аналогично проектируют сеть и для смежных секторов, а затем для всей территории вокруг каждого из самодовлеющих для данной территории промышленных или административных центров. Обычно проектирование и определение района тяготения должно начинаться для наиболее важных дорог общесоюзного, республиканского, а затем и областного значения.

Последние публикации

Комментарии запрещены.